Airbus montage

Voando o Airbus A-330

Belíssimo vídeo do Canal Simon737

Vida de PLA

    Mais um belo video do canal Golfcharlie232 que mostra o dia a dia de um piloto de linha aérea  é colocar em tela cheia e assistir.

AB-115 verdades e mitos

           

            Temido e por alguns, defendido com unhas e dentes por outros tantos o Ab-115 é um avião que gera muita polemica principalmente  entre os pilotos em instrução.
            O fato é que existe muitas verdades e muitos mitos sobre essa aeronave, então com base nisso resolvi agrupar algumas informações e escrever esse artigo .       Em 1986, o Departamento de Aviação Civil estava preocupado com a situação da frota de aeronaves de instrução dos aeroclubes brasileiros, constituída, em sua maior parte, de aviões construídos nas décadas de 40, 50 e 60. Embora estimados pelos pilotos, os veteranos Paulistinhas CAP-4 e P-56C já se encontravam muito desgastados, obsoletos e incapazes de suprir as necessidades dos Aeroclubes. Sem sistema elétrico, sem rádio e sem qualquer recurso mais avançado, sofriam cada vez mais restrições para voar no já congestionadas tráfego dos aeroportos brasileiros.

            A necessidade de renovação e reposição da frota era urgente. Infelizmente, não existia no mercado, da época, uma aeronave de treinamento disponível para aquisição em grande quantidade e por um custo viável. A Cessna havia encerrado a fabricação de todas as aeronaves leves, a Piper ainda se reerguia de seu processo de falência, e a Embraer estava desativando sua linha de produção de aeronaves leves para se concentrar na fabricação de aeronaves comerciais e militares.

            O DAC levantou a hipótese de reativar a fabricação dos Paulistinhas, mas não houve interesse de nenhum fabricante. A solução para o impasse estava na Argentina. Dois fabricantes daquele país, Aero Boero e Chincul, tinham condições de fabricar aeronaves de treinamento. A  Aero Boero sugeriu reativar a produção do modelo AB-95/115, que voou pela primeira vez em 12 de março de 1959, e cujo último exemplar havia sido fabricado em 1976. A Chincul podia oferecer o modelo PA-18, último descendente de uma longa linha de treinadores leves da Piper, fabricado sob licença.

             A única proposta efetivamente apresentada, da Aero Boero, foi considerada interessante. O fabricante poderia atender um pedido de cerca de 400 aeronaves em curto espaço de tempo, 5 ou 6 anos. Ademais, a proposta também era política e economicamente interessante para os governantes José Sarney, do Brasil, e Raúl Alfonsín, da Argentina, interessados em uma parceria que viria a se tornar, mais tarde, no Mercosul.

            O DAC enviou 6 experientes instrutores de vôo civis e dois oficiais da Força Aérea Brasileira para avaliar uma aeronave disponibilizada pelo sr. Hector Boero, presidente da Aero Boero, em Monteros, sede da fábrica. Embora fizessem ressalvas quanto à ergonomia da cabine e quanto à baixa potência de seu motor AVCO Lycoming O-235, de 115 HP, avaliaram positivamente o avião, e foi dado então sinal verde para a aquisição, a um preço inicial de US$ 74 mil para cada exemplar. Várias unidades do modelo AB-180, que Hector Boero oferecia no mercado, desde 1967, como avião de turismo leve ou agrícola, foram também encomendados, com a finalidade de rebocar planadores nos aeroclubes.

            A fabricação da aeronave iniciou-se em 1987, e os primeiros 5 exemplares foram entregues no início de 1988, no Aeroclube do Rio Grande do Sul, em Belém Novo/RS.

           

             O DAC convidou instrutores de vôo de vários Aeroclubes para adaptação e padronização na nova aeronave. A intenção do DAC, nessa época, era criar 5 grandes centros de formação de pilotos, para substituir as centenas de aeroclubes deficitários espalhados pelo Brasil, ideia que acabou não sendo concretizada.

             Com a chegada, até 1994, de quase 400 exemplares de AB-115 e AB-180, o DAC doou aos aeroclubes as veteranas aeronaves de sua frota, uma heterogênea coleção de HL-1, CAP-4, P-

56C, PA-18, PA-20 e J-3, muitas das quais ainda operam em sua função original.

            A substituição dos Paulistinhas pelos Aero Boero não significou um grande avanço para a instrução de vôo. Para os pilotos, mudanças bem-vindas foram a partida elétrica, o intercomunicador e o rádio, mas, no geral, não houve grande ganho de desempenho e nem acréscimo de equipamento mais avançado. O Aero Boero, na verdade, é conceitualmente obsoleto.

            Uma antiga solicitação dos instrutores de vôo não foi atendida: que o avião de instrução pudesse realizar algumas manobras acrobáticas básicas. Nesse aspecto, o Aero Boero, classificado como Categoria Normal, era inferior ao Paulistinha P-56C, o que obrigou o DAC a reformular o programa de instrução, retirando algumas manobras do mesmo, como o parafuso comandado. Os instrutores que foram avaliar o avião na Argentina, entretanto, realizaram várias manobras acrobáticas com o avião, inclusive tendo a bordo o Sr. Hector Boero, e, dizem, que a aeronave somente não foi homologada para vôo acrobático porque o CTA pediu que o fabricante entregasse 3 aeronaves para avaliação, e o Sr. Boero não concordou.

            Desde o início de sua operação nos aeroclubes, o avião tornou-se bastante polêmico. Havia entre os pilotos suspeitas de fragilidade estrutural, e boatos, nunca confirmados, de acidentes causados devido a isso. Outro boato, sem fundamento, é o de que o avião tinha a cauda pesada e era sujeito a entrar em parafuso chato. O avião, efetivamente, tem um comportamento mais instável no solo que os Paulistinhas, e alguns alunos chegavam mesmo a temer a aeronave, preferindo voar em outros modelos.

            O fato é que o avião tem um trem de pouso deficiente: frágil, mal posicionado, bitola estreita e sem amortecedores. Posicionado muito à frente do CG, dificultava a manobra de levantamento da cauda durante a decolagem, além de piorar a estabilidade no solo, especialmente com vento de través. A bitola estreita, aliada à grande envergadura, torna praticamente inevitável o choque das pontas das asas com o solo, em um cavalo de pau, e a falta de amortecedores provoca saltos no pouso. O maior problema é a fragilidade do apoio das molas do trem na fuselagem, logo abaixo do assento dianteiro. Caso esse apoio se quebre, as molas podem ferir o ocupante do assento, geralmente o aluno.

            A instabilidade no solo é uma característica inerente a todos os aviões com trem de pouso convencional, mas, nesse aspecto, o Aero Boero não é pior que outras aeronaves mais bem afamadas, como os antigos Cessna 180. Os incidentes de pouso com Aero Boero foram causados, em sua maior parte, por excesso de velocidade na aproximação ou por habilidade

insuficiente do piloto (natural, pois se trata de um treinador...).

           

Em vários aspectos, o Aero Boero é uma aeronave bastante satisfatória: o piloto tem boa visibilidade para frente, característica rara em uma aeronave de trem convencional. É bastante dócil e estável em vôo, e muito didático e previsível em qualquer tipo de manobra. Graças à grande envergadura, tem uma boa razão de planeio (11:1). Mantêm a autoridade de comando em baixa velocidade, e os estóis são mansos, simétricos e bem advertidos. Ao contrário do mito, não existe nenhuma tendência a entrar em parafuso chato. Glissar um Boero é uma experiência interessante e surpreendentemente agradável.

            O desempenho da aeronave não é brilhante. Com 115 HP para 770 Kgf de

peso máximo, não se poderia esperar muito. É razoavelmente satisfatório nas

decolagens e subidas, mas sua velocidade de cruzeiro é baixa, apenas 90 mph.

Levando-se em consideração que a maior parte da vida útil de um Aero Boero

consiste em manobras básicas e toques-e arremetidas, pode-se considerar que a

escolha do grupo moto-propulsor foi adequada. Um aumento de potência traduzir-se-ia, muito provavelmente, em aumento do consumo e aumento do preço

da hora de vôo para o aluno.

            O motor escolhido, um AVCO Lycoming O-235C2, de 4 cilindros, 3,85 litros de

cilindrada e 115 HP a 2800 RPM, é um dos pontos altos do avião, apesar da baixa potência. Em serviço, mostrou-se bastante robusto e econômico, resistindo bravamente à difícil tarefa de

instrução, repleta de acelerações e desacelerações bruscas e outros maus tratos. Chega facilmente ao TBO de 2400 horas sem maiores problemas, ao contrário dos Paulistinhas e Cessnas 150, que, com seus frágeis motores Continental C-90 e O-200A, raramente atingem o TBO intactos.

Na instrução de vôo. Além dos trens de pouso, a maior deficiência do Aero Boero está na ergonomia. Os assentos não são reguláveis, nem em distância nem em altura. Os pedais de freio, de calcanhar, são mal posicionados, e acionar a alavanca dos flaps exige um bom contorcionismo do piloto. Pilotos muito baixos ou muito altos encontram muita dificuldade embarcar e desembarcar é uma tarefa difícil. Os comandos do avião, ainda que precisos, são pesados, tornando a pilotagem um tanto cansativa, especialmente na instrução.

Ainda Hoje os Aero Boero são as aeronaves-padrão de instrução nos aeroclubes, e milhares de pilotos ganharam suas primeiras asas nesse avião. Apesar da má

fama, nenhum dos vários acidentes ocorridos pôde ser atribuído à falha de equipamento.

            A perda de aeronaves é quase inevitável na instrução primária de vôo, mas as críticas relativas à falta de segurança dos Boeros nunca se justificaram. O avião pode ser pouco ergonômico, cansativo e desconfortável, mas não é perigoso, caso seja conduzido dentro de suas limitações operacionais e com responsabilidade.

Direita ou esquerda ?

 

 Direita ou esquerda ?
(Não se preocupe, não se trata de discussão politica... )

Todos sabem que a principal diferença entre os helicópteros e os aviões está nas asas: naqueles, elas são rotativas e nestes, fixas. Mas, dentre todas as diferenças entre os dois tipos de aparelhos mais pesados que o há uma bem interessante: nos aviões, o piloto solo ou cmte ocupa o assento da esquerda e, nos helicópteros, ele ocupa o da direita. Você já parou para pensar no porque disso?

Vamos analisar os dois casos separadamente. Primeiro os aviões. Geralmente tenta-se justificar que o piloto, nos aviões lado a lado, senta-se à esquerda devido aos circuitos de tráfego e aproximações, que geralmente são feitos pela esquerda, o que lhes facilitaria a visão para pouso. Mas, o que surgiu primeiro, o avião, a pista ou o circuito de tráfego? Considerando o avião que foi realmente o primeiro, se o piloto ocupasse o lado direito da cabine, a maioria das aproximações seriam executadas para a direita.

A hipótese que melhor justifica a posição do piloto é, curiosamente, a mesma que explica para o tráfego de automovéis pela esquerda em países como a Inglaterra, por exemplo. E tudo começou quando não existiam automovéis e muito menos aviões.
Na idade média, os cavaleiros transitavam pelo lado esquerdo das estradas porque mantinham suas espadas seguras na mão direita. E, no sentido contrário poderia se aproximar um inimigo. Portanto, a não esquerda segurava as rédeas e a direita permanecia livre para o caso de luta.

Os primeiros pilotos, principlamente os que lutaram na Primeira Guerra Mundial, eram cavaleiros e, a partir da colocação de assentos lado a lado nos aviões (o primeiro com essa disposição teria sido o Farman Goliath, de 1916), os cavaleiros-pilotos teriam preferido manter-se à equerda e com a mão direita mais livre que a outra.

Depois disso vieram as pistas com circuitor de tráfego e, inclusive, diferentemente dos automóveis, nos países onde o tráfego é pela direita as ultrapassagens no ar são feitas por este mesmo lado, não pela esquerda como os carros.
Agora os helicópteros: os primeiros com maiss de um lugar seguiram o arranjo interno dos aviões e o piloto sentava-se à esquerda. Entretanto, logo foi percebido que não era uma boa idéia, pois os primeiros aparelhos de asas rotativas eram instavéis e nem sempre o piloto poderia tirar a mão direita do cíclico, principal comando dos helicópteros, para acionar outros instrumentos ou comandos. Era preferével soltar a mão esquerda do comando coletivo, o que oferecia menos problemas ao voo.

Portanto, nos aviões, a mão mais livre do piloto solo ou cmte é a direita, ou a que está do lado interno da cabine, pronta para cuidar da potência, instrumentos, etc. Já no caso dos helicópteros, a mão direita cuidará do comando principal (o cíclico ) e a esquerda estará mais livre (igualmente será do lado interno da cabine).
 

(Texto integral da colunista Solange Galante, matéria da edição de número 23 ano 4, da revista Air&Sport by Skydive do ano de 1997)
Álvaro Lemos
Manutenção de aeronaves
E-mail: alvarocontatos@hotmail.com

Escolhendo a Aviação

Existem três motivos básicos pelos quais as pessoas ingressam no mundo da aviação.

- Ambição Financeira
- Deslumbramento
- Paixão e vocação para a profissão

Logo que resolvi ser piloto muitos me fizeram  essa pergunta:
Porque?
Na época eu tinha um emprego razoável estava cursando uma faculdade que me daria um futuro estável e  com um melhor respaldo financeiro.
Antes  observando colegas nas Escolas de aviação enxergava  que existiam  três tipos.

Deslumbrados

Chegam na aviação pela beleza acham tudo lindo tudo maravilhoso, não esperam enfrentar dificuldades extremas como nós futuros pilotos enfrentamos no dia a dia.
Geralmente esses alunos se desligam do curso ainda no teórico ou nas primeiras horas de PP ao terem o primeiro choque com a realidade da aviação

Ambiciosos

Chegam na aviação, seduzidos por supostos altos salários que as empresas aéreas teoricamente pagam .
Esses Geralmente estão com condições de realizar o curso em pouco tempo pois tem um  foco no sucesso, porém serão infelizes na profissão pois não existe nada mais ruim do que se fazer algo que não se gosta.
Quando se opta pela aviação tem que estar ciente que o seu horário de trabalho será incerto, hora estará em casa com a família hora estará a milhares de milhas de distancia.

Apaixonados

Esses são os que realmente vivem a aviação, lutam ,se sacrificam , realmente remam contra a maré e contra qualquer dificuldade.
É diferente o olhar de quem realmente ama o que faz e faz com prazer e satisfação , esses  sim terão na sua vida o prazer de se sentir realizado profissionalmente.

Hoje me fizeram novamente esse questionamento e eu cheguei a conclusão que sou Tanto apaixonado quanto ambicioso e porque não dizer um pouco deslumbrado por esse fascinante mundo da aviação.
Quem não  deseja crescer profissionalmente, subir ao topo, conquistar seu lugar ao sol, afinal ninguém quer estar no assento direito o resto da vida.
Por outro lado sou um verdadeiro apaixonado pela aviação e tudo que a cerca amo o ambiente aeronáutico, confesso que no aeroclube me sinto mais em casa do que na minha própria casa ao mesmo tempo que vejo tudo que é relacionado a aviação como mais bonito, mais belo e isso é uma forma de deslumbramento.
o Importante  é estar ciente do que se quer para tua vida, realização pessoal é extremamente importante e deve ser levada muito em conta na escolha da sua carreira por outro lado o campo financeiro também é de igual importância.
Uma vez que opte por esse mundo esteja consciente que sua força de vontade será testada a todo momento, e haverá momentos em que você vai querer jogar tudo para o alto, mas com foco e persistência tudo é possível.